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Enquête publique rocade Nord 3/11/09

Marie- Odile Novelli

-conseillère municipale

-groupe des élus écologistes-

-Conseillère régionale

Ce projet peut être abordé sous quatre angles : celui de l’opportunité, celui de la conformité aux nouvelles réglementations et lois concernant l’environnement, celui des impacts pour les communes de Meylan et de La Tronche, et sous l’angle financier.



I. Sur l’opportunité du projet :



Sur le fond :

Rappelons que les préconisations du Giec et des scientifiques pour Copenhague sont de diminuer de 40 % les émissions de Gaz à effet de serre (GES) des pays industrialisés d’ici 2020 . Notre modèle de développement , auquel appartient le projet de rocade Nord, n’est plus viable aujourd’hui. Le Conseil général du reste lui même l’écrit sur son site "le modèle du tout automobile a vécu, et la hausse régulière du coût de l’energie doit nous encourager à trouver des solutions alternatives.

Il est clair que ce projet de rocade Nord sera en complet désaccord avec ces objectifs.


Ce n’est pas le moindre des paradoxes : ce projet particulièrement coûteux pour les contribuables isérois est inefficace pour réduire les pollutions et les bouchons !


C’est ce que révèle la lecture de différentes études : ainsi celle de l’ Agence d’urbanisme de 2007 - que le rapport Hersant qualifie du reste de "fiable"- : "la rocade Nord n’améliore pas, voire dégrade les conditions d’accès à l’agglomération en créant un appel de trafic sur des portions autoroutières déjà saturées en entrée d’agglomération".

Ou encore, l’étude trafic rapport 2014 : "la mise en service de la rocade Nord fait augmenter le nombre de déplacements en voitures particulières au détriment des transports en commun et des modes doux (p13)".

Cet élement n’ a pas été de nature à infléchir la décision des promoteurs du projet (qui n’ont pas hésité à tronquer l’étude AURG mise en ligne juste avant la "consultation" publique et à repousser l’affichage de la véritable version après la consultation).




Il convient de noter cependant que l’avis de l’ Etat ("Avis de l’autorité environnemen-tale") comme d’ordinaire "nuancé", ce n’est cependant pas un aval franc et massif :



A. Il se garde bien d’approuver le projet au plan de l’environnement : "on notera que le présent avis ne constitue pas une approbation au sens des procédures d’autorisation (notamment concernant la loi sur l’eau, la protection des espèces naturelles, du patrimoine...)" .

Il souligne également qu’en "exploitation dégradée (par ex de la mise en oeuvre du système de désenfumage ou en cas d’incendie dans le tunnel) l’exposition eventuelle des personnes n’est pas specifiquement décrite. Ce point, qu’il im
pérativement être traité, devra l’être au plus tard dans le cadre des études de danger."
Et, concernant l’eau, il note que "les torrents de Charmeyrant et de Chantourne sont rétablis dans la tranchée couverte dans des conditions où la continuité biologique" de ces mouvements d’eau "est altérée".



B. Par ailleurs, il signale (p16) que "le maitre d’ouvrage" n’a pas pu fournir "un contre-argumentaire" sur les objections suivantes soulevées, qui sont loin d’être anodines :
- la surestimation des gains socio économiques,

- la necessité de coordonner le projet avec celui de l’élargissement de l’ A480.

-la concurrence vis à vis des transports en commun et notamment les TER !

-Pour la région, je voudrais rappeler que la rocade sera mise en service, si elle se fait, après l’électrification du sillon alpin (Valence Grenoble Chambéry) qui sera opérationnelle fin 2013 debut 2014.

Cette nouvelle donne , qui autorisera des passage TER plus fréquents, l’hypothèse d’un tram -train dans le grésivaudan etc., n’est pas prise en compte dans les hypothèses de circulations susceptibles de réduire pollutions et bouchons.

II. Sur le plan de la légalité


Ce projet est contradiction avec les principales lois et réglementations adoptées récemment :

- LOI n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement

- réglementation européenne demandant la réduction des émissions de particules dues à la circulation d’ici 2015.

Du reste, le Président de L’ascoparg le rappelle dans un courrier à A Vallini . (voir courrier joint) + analyse de l’étude ingérop.


Il est par ailleurs en contradiction avec la LOI n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement .
En effet,

- l’article 1 stipule "’Pour les décisions publiques susceptibles d’avoir une incidence significative sur l’environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l’environnement, en apportant la preuve qu’une décision alternative plus favorable à l’environnement est impossible à un coût raisonnable."



- Et l’article 17 "I. ― Le schéma national des infrastructures de transport, qui constitue une révision des décisions du comité interministériel de l’aménagement et du développement du territoire de décembre 2003, sera élaboré en 2009 en concertation avec les parties prenantes du Grenelle.

L’Etat évalue l’opportunité des projets d’infrastructures à inscrire dans le schéma national des infrastructures de transport en se fondant sur des critères permettant d’apprécier la contribution des projets à l’atteinte des objectifs de développement durable fixés dans le cadre de la présente loi. Ces critères seront par priorité :

― le solde net d’émissions de gaz à effet de serre induites ou évitées par le projet rapporté à son coût ;

― l’avancement d’autres projets et les perspectives de saturation des réseaux concernés ;
― la performance environnementale (lutte contre le bruit, effet de coupure, préservation de la biodiversité...) ;

― l’accessibilité multimodale, le développement économique, le désenclavement et l’aménagement des territoires aux différentes échelles ;

― l’amélioration de l’efficacité, de la sécurité et de la cohérence du système de transport existant ;

― la réalisation des objectifs d’accessibilité des personnes à mobilité réduite prévus par la législation nationale.


C’est ici que la critique essentielle que nous avons pu formuler à l’encontre de ce projet , à savoir que les solutions alternatives à la rocade n’ont pratiquement pas été étudiées, prennent sens : non seulement les élus et citoyens n’ont pas d’élements de comparaisons dignes de ce nom, mais les études d’opportunité de ce projet sont obsolètes et aujourd’hui contraires à la loi ( L’ Etat le souligne - brièvement- du reste.)*



Ainsi le premier critère d’évaluation de l’Etat sera

― le solde net d’émissions de gaz à effet de serre induites ou évitées par le projet rapporté à son coût .



Tandisque pour "les décisions publiques susceptibles d’avoir une incidence significative sur l’environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l’environnement, en apportant la preuve qu’une décision alternative plus favorable à l’environnement est impossible à un coût raisonnable." (art1)



Je demande l’application de cette loi.



III. Impact local du projet sur Meylan- La tronche : une augmentation des circulations et des risques pour la santé :


Meylanais et Tronchois sont particulièrement impactés.


- L’augmentation du trafic estimé par l’ AURG est importante : +24% à l’est (RD1090 et rocade vers Meylan) pour le trafic en heure de pointe.

- les émissions de polluants sont importantes, comme l’atteste la cartographie de l’ entrée Ouest de Meylan jointe au dossier, et qui n’a rien à envier au points noirs de l’agglomération grenobloise. .

Et encore l’impact des particules fines n’est - il pas étudié !



Les études d’impact sur cette question sont tout à fait insuffisantes.


La pollution dans la cuvette grenobloise provoque 67 décès anticipés et 109 hospitalisations en 2007 . (source : Plan de Protection de l’Atmosphère). La section non couverte de la rocade passerait à moins de 200 m de l’hôpital Michallon (CHU nord) et moins de 100 m du nouveau centre hospitalier Couple-enfant.



IV. Le financement de la rocade Nord n’est pas assuré :


Aujourd’hui ni Grenoble Alpes Métropole ni la ville de Grenoble, ni la région (mais cet état de fait n’est pas nouveau, la région ayant choisi d’investir plus massivement dans le rail) ne participent au financement du projet. Ce n’est pas ce qui avait été délibéré par le Conseil général, qui n’intervenait qu’à hauteur d’un tiers du financement.

En réunion publique de Meylan, il y a quelques semaines, le responsable technique du projet a donc annoncé que le CG38 financerait les 2/3 du projet. Ce qui n’est pas repris dans le budget ici présenté.

Un financement purement privé placerait le trajet à 5 euros par passage (10 auros pour un aller retour) : pour le moins dissuasif.

Un financement au 2/3 privés ne parait pas non plus réaliste.


Conclusion :


Comment des collectivités et institutions, -qui dejà ne font plus face à leurs obligations en matière sociale ou d’insertion - peuvent - elles décider d’engager plus de de 600 Millions d’euros pour un ouvrage qui "ne resoudra pas les pbs de déplacements périurbains" ( M Destot, CM du 30.10.06) ni les bouchons "si nous voulons traiter des bouchons, c’est d’autres solutions qu’il conviendrait de mettre en oeuvre (Marc Baietto reunion du CRDP le 28.6.07) (et conclusion de l’agence d’urbanisme : la rocade Nord n’améliore pas voire dégrade les conditions d’accès à l’agglomération ) et ne diminuera pas les pollutions ?



Ce projet a par ailleurs un plan de financement iréaliste.

Enfin, il impact la Commune de Meylan assez fortement dans un sens qui est défavorable à la santé publique.

Les études d’impact sur l’environnement et sur la santé humaine sont tout à fait insuffisantes. Il est important de compléter le dossier.


Outre des études d’impact plus actualisées et complètes, je sollicite l’application de la réglementation européenne

ainsi que celle de la LOI n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement et notamment l’étude de solutions alternatives accompagné de leur impact en terme de GEs et de santé publique.
(elles sont nombreuses et citées dans la loi Grenelle : bus et tram, parkings relais, intermodalité accentuée, tram train, teletravail, PDE, covoiturage, péage urbain...).



J’ajouterai que ces études complémentaires peuvent prendre place dans un calendrier réaliste : en effet, les délais de réalisation de la rocade sont clairement repoussées dans le temps, 2016 au moins (cf les doc. d’Etat sur la programmation de modernisation du reseau routier national (PDMI) dans lequel ne figure pas l’élargissement de l’ A480, indispensable à la réalisation du viaduc entrée Ouest, ainsi que les notes des services de l’ Etat...).



Je ne saurais donc qu’être défavorable à ce projet en l’ Etat.

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* L’autorité environnementale elle même souligne que le projet "n’est pas le moins consommateur d’enjeux environnementaux" et que "l’étude* n’intègre pas la comparaison avec d’autres scénarios d’organisation des déplacements, et la conclusion..."ne signifie pas qu’il n’êut pas été possible de faire mieux dans le cadre d’une autre politique d’aménagement."

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